Гуру пикапа

Monologe der Hybris'

Share Next Entry
(no subject)
davidov


А есть ли у нас в ГА бардак? Есть. А где его нет? И правда: тренажерная подготовка слабая, чиновники не лучше любых других, погоня за прибылями, порой, в ущерб безопасности (хотя десятки таких умных уже лишились сертификатов), проблемы с техническим обслуживанием и прочее, прочее. Удивительно при этом, как БП в России держится на уровне мировых показателей. Наверное, чудо. А если знать, что бардак есть везде, где живут люди, то никакого чуда нет.

В самом начале я предупреждал, что Правда – очень неприятная вещь. Правды в некоторых случаях стоит опасаться. Иногда лучше молчать, чем говорить. Не потому, что страшно или не хочется, а потому что это некрасиво, неэтично. Потому что эта Правда не нужна никому, кроме ряда компетентных лиц, которые эту Правду знают и без истеричных девушек.

Согласитесь, после чтения таких текстов возникает ощущение, что у летчиков кругом враги. Подонки сидят в органах государственного надзора, в руководствах авиакомпаний, в технических и прочих службах. И все сосут кровь у хороших и пушистых летчиков. И, конечно, все без исключения хотят крови невинных пассажиров. И это не бред параноика. Такой на всю Россию выставляет нашу работу главная героиня этого текста, прикрываясь якобы своей посвященностью.

Ну что ж, правда так правда. И я, кстати, предупреждаю сразу: все из написанного, что выделено, взято из документов.

Теперь сделайте вот что.

Откройте первую часть и прочитайте в самом низу название бюллетеня № 1345-БД. Оно звучит так: "Введение речевого сообщения экипажу о положении стабилизатора, не соответствующем посадочной конфигурации".

А почему, собственно, только посадочной? Дело, оказывается, вот в чем. Специалисты Государственного Центра по Безопасности Полетов по результатам расследования катастрофы Ил-86 RA-80060 отмечали такой нюанс:

« Перед взлетом стабилизатор был установлен в положение минус 3,50, что является нарушением требований РЛЭ самолета Ил-86. Для фактических условий взлета, потребный угол отклонения стабилизатора составлял минус 1,5...1,80.»

А дальше уже пошло-поехало:

«[…]неоправданное использование стабилизатора на неустановившемся этапе полета, может повлечь за собой ряд серьезных ошибок в технике пилотирования. 

Недопустимые ошибки при использовании стабилизатора на взлете были вскрыты только в ходе расследования катастрофы. При исследованиях были выявлены случаи использования стабилизатора при переводе ВС в набор высоты сразу после отрыва от ВПП. К числу пилотов, часто использующих стабилизатор на данном этапе, относился КВС и второй пилот потерпевшего катастрофу самолета Ил-86 RA-86060
 

Оказалось, что стабилизатор для взлета используется в совершенно недопустимых пределах. Да так, что волосы у специалистов по расследованию встали дыбом.

« Анализ данных по выполнению взлетов пилотов данного экипажа показал, что эти пилоты отличались склонностью к более длительным разовым перемещениям стабилизатора в процессе балансировки самолета. При этом длительность одного нажатия на переключатели основного управления стабилизатором в ряде случаев выходила за рекомендации РЛЭ самолета Ил-86. Например, в полете 26 июля 2002 г. (за два дня до катастрофы! - комментарий мой) при взлете в аэропорту Пулково экипажем была допущена непрерывная перестановка стабилизатора в течение 9 секунд на пикирование, при установленном РЛЭ времени одного импульса не более 2-6 секунд.» 

Можно подумать, что это залипла, как всегда, кнопка. Но это голливудская версия. А так звучит версия специалистов:

« Было проведено исследование взлетов данного самолета 20 и 26 июля 2002 г. В обоих полетах самолет пилотировал экипаж, потерпевший катастрофу. Перед выполнением исследований взлетов, ГЦ БП ВТ было проведено исследование манеры выполнения взлетов КВС и вторым пилотом. По результатам был сделан вывод, что приведенные ниже особенности были характерны только для одного из пилотов. 

Двадцатого июля 2002 г. при наборе высоты с закрылками выпущенными на 150, после уменьшения режима работы двигателей на высоте 450 метров, скорости 450 км/час, в режиме близком к балансировочному по усилиям на колонке штурвала, произошло непрерывное отклонение стабилизатора на 20 на пикирование. Отклонение произошло, наиболее вероятно, по сигналу от переключателей "ПИК-КАБР" основного управления стабилизатором, о чем свидетельствовало появление разовых команд управления стабилизатором от основной системы. 

Отклонение стабилизатора совпало с небольшим отклонением руля высоты на пикирование. Однако, через 0,5 секунды, руль высоты стал отклоняться на кабрирование, парируя продольный момент, создаваемый стабилизатором. Через 3 секунды с момента отклонения стабилизатора на пикирование, стабилизатор был в один прием отклонен практически в исходное положение. Как показал анализ такого взаимного перемещения органов управления в продольном канале, потребности в подобных действиях со стороны пилотов не было. 

Двадцать шестого июля 2002 г. на взлете проявились сразу три особенности:
1. При перебалансировке воздушного судна в процессе создания режима набора высоты и использования стабилизатора в непрерывном режиме (за один прием) произошло нетипичное для данного пилота перерегулирование - стабилизатор отклонился на 4,230 от исходного положения.
2. В наборе высоты с закрылками выпущенными на 150, после уменьшения режима работы двигателей, произошло отклонение стабилизатора на пикирование на угол 1,70, что парировалось отклонением руля высоты на кабрирование до 80. Также как и в полете 20 июля 2002 г., но уже в импульсном режиме, стабилизатор был отклонен на кабрирование до необходимого балансировочного положения.
3. При дальнейшем полете во взлетной конфигурации при создании правого крена, было отмечено кратковременное прохождение разовой команды управления стабилизатором, однако движения стабилизатора при этом зафиксировано не было.
Данные особенности могли свидетельствовать как о начале проявления отказа в системе управления стабилизатором, так и о возможных ошибках, допускаемых данным экипажем при балансировке самолета.»
 

 

Последнее недвусмысленно дает понять, почему в окончательной версии катастрофы, выдвинутой комиссией, так много неопределенного. С одной стороны, есть признаки отказа, с другой, систематическое нарушение экипажем данного самолета руководства по летной эксплуатации (РЛЭ). Поэтому в распоряжении Минтранса от 16 марта 2004 года было написано, что «катастрофа самолета Ил-86 КА-86060 могла быть обусловлена или отказом в электрической части системы управления стабилизатором, приведшим к обратной реакции на управляющее воздействие при управлении стабилизатором от основной системы, или неадекватными действиями одного из пилотов, выразившимися в нажатии и удержании в положении «на кабрирование» переключателей основного управления стабилизатором.»

Опять же, ни про какое «залипание» нет ни слова. Потому что залипание в данном случае присутствует в чьей-то голове. А если отказ и был, то он произошел из-за так называемой обратной реакции на управляющее воздействие. Это – сложный, многофункциональный отказ, который, к тому же, за все время существования самолета не был зафиксирован.

Если быть точным, то:

«Подобный отказ возможен при сочетании отказа и управляющих воздействий на переключатели и обусловлен рядом конструктивных особенностей системы управления стабилизатором самолета Ил-86, заключающихся в следующем: переключатели П2Н позиции 14-84/502, 13-83/502 и 13-79/502, 14-80/502 имеют различные функции. 

Движение стабилизатора от основной системы обеспечивается одновременным перемещением двух переключателей П2Н на левом (для КВС) или на правом (для второго пилота) роге штурвала. Разовая команда использования основного канала управления стабилизатором формируется при переключении переключателя П2Н (позиции 14-84/502 или 13-83/502), отвечающего за открытие электрогидроклапана подачи рабочей жидкости в привод РП-71 винтового механизма перестановки стабилизатора. Открытие электрогидроклапана не связано с направлением перемещения переключателя П2Н.»
 

И все это – не тайна. С самого начала разработчики самолета предупреждали о возможности такого отказа.

« При анализе материалов сертификационных испытаний было установлено, что в 1978 г. проводились совместные испытания самолета Ил-86 по отказу "перемещение стабилизатора из-за отказа переключателя". При этом был сделан вывод, что система управления стабилизатором эквивалентно соответствует требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-2). Возникающая при этом ситуация оценивалась как усложнение условий полета.»

По-моему, понятно, что отказ одного из переключателей – это, всего лишь,  усложнение условий полета. То есть этот отказ сам по себе к катастрофе привести не может.

Более того, сразу после катастрофы, сертификат типа, который подтверждает соответствие самолетов Ил-86 нормам летной годности (НЛГС) был отозван и восстановлен только в следующем году. Все это время проводилась проверка систем управления стабилизаторами на всех самолетах. Выводы были следующими:

« Авиарегистр МАК извещает о возобновлении с 25 февраля 2003 года действия Сертификата типа на самолет Ил-86 с введенными Генеральным конструктором временными ограничениями, запрещающими использование стабилизатора для управления самолетом , а также для балансировки самолета на высотах менее 120 м на взлете и 200 м на посадке. Временная приостановка действия Сертификата типа была вызвана серьезными вопросами, непосредственно связанными с безопасностью полетов самолетов Ил-86, поставленными Управлением государственного надзора за безопасностью полетов Государственной службы гражданской авиации Минтранса России. 

Летная годность и безопасная эксплуатация самолета Ил-86 подтверждена повторным анализом надежности системы управления стабилизатором и соответствия ее требованиям Норм летной годности ( НЛГС - 2 ), представленным ОАО "АК им. С.В. Ильюшина", ЛИИ им. М.М. Громова, ЦАГИ и ГосНИИ гражданской авиации в Авиарегистр МАК 19 февраля 2003 года. По заключению Генерального конструктора, государственных научно-исследовательских институтов Росавиакосмоса и гражданской авиации принятые мероприятия являются необходимыми и достаточными для продолжения безопасной эксплуатации Ил-86. 

Действие возобновленного Сертификата типа распространяется на самолеты Ил-86 в Руководство по летной эксплуатации которых введены в установленном порядке и доведены до экипажей указанные временные ограничения использования стабилизатора в полете»
.

В общем, самолет-убийцу опять реабилитировали.

В итоге при расследование катастрофы специалистами ГЦ БП при к следующему выводу:

«Проведенный анализ конструкции системы управления стабилизатором, результаты исследования сохранившихся элементов системы управления стабилизатором, позволил рассматривать в качестве наиболее вероятного отказа, который мог бы вызвать нераспознанное экипажем перемещение стабилизатора на предельный угол на кабрирование, неисправность переключателя П2Н (или его электрических цепей) основного управления стабилизатором на одном из штурвалов пилотов.»

Это говорит о том, что отказ, скорее всего, действительно был, и в сочетании с рядом неблагоприятных факторов привел к катастрофе. То есть усложнениями условий полета дело не кончилось. Произошло неконтролируемое развитие опасной ситуации:

а) взлет происходил с нарушением правил эксплуатации данного типа ВС;
б) произошел отказ;
в) экипаж по ряду причин не распознал отказ в момент его возникновения и далее не принимал мер по исправлению возникшей ситуации;

К сожалению, это типичный сценарий развития большинства катастроф, когда все недостатки проявляются в одной точке в одно время. Если вы вышли из дома, а где-то из гаража выехал автомобиль, это не означает, что вы сегодня непременно погибнете. Но вот вы, переходя улицу, вместо того, чтобы смотреть по сторонам, смотрите на часы, а водитель в это время потянулся за сигаретой, и…

В тексте большей частью цитировались следующие документы:
1. Об авиационном происшествии с самолетом Ил-86 RA-86060. Распоряжение Минтранса РФ № КР-5-р от 16.03.2004г.
2. Приложение к распоряжению Минтранса России от 16.03.2004 г. № КР-5-р. Анализ обстоятельств авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA 86060


Дурацкое слово - респект! Очень интересный анализ!

Мне стало стыдно за свой абсолютно дилетантский коммент в ТОЙ ветке

а чего вам конкретно стыдиться? если людям пудрят мозги "посвященные" - это на их совести
вы и не должны все это знать

You are viewing davidov